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新聞01

台積愈跌愈要買? 郭哲榮:用這招買盤會回歸 工商時報 數位編輯 2022.10.21 台積電殖利率低成為許多外資撤出的因素，郭哲榮獻策讓買盤有機會回歸。圖／本報資料照片 FacebookLineTelegramTwitterWeChatPrintFriendly 台股今(21)日開低後震盪，權值股無力，指數12900點不保，終場收跌126.9點、報12819.2點、成交量1566.44億元；台股周線連2黑、本周指數收跌308點。台積電今日續跌8元，收389.5元，跌幅2%，近期台積電弱勢讓許多敲進零股的散戶買到手軟，不知道是否該往下接刀，摩爾投顧分析師郭哲榮表示，台積電從年初高點688元跌到400元，是台股趨勢所致，但是台積電跌破400元，可能就是高層惹的禍。 外資今年大砍台積電，從去年底持股1900多萬張沿路砍到1800多萬張，砍了超過100萬張；另方面台積電的股東人數卻從去年底的91萬6397人爬升至上周的147萬486人，等於今年之內股東人數增加55萬4089人，和去年底人數相比，成長幅度超過60%。顯示小股東對護國神山不離不棄，越跌越買。 先前就有分析師提出，台積電每季配息2.75元，合計1年配息11元，以今天收盤389.5元計算，殖利率約2.82%，這和美國10年公債殖利率現在飆上4.2%相比有懸殊的價差，這也是外資為何砍台積電毫不手軟的原因之一。 今年台積電股東會，曾有小股東問有可能每季配息提升到3元嗎?當時董事長劉德音回答，公司正進入結構性高速成長，為維持技術領先及擴充產能，必須大舉投資，如果未來成長減緩，不需要那麼多資本支出，配息就可以往上調整。 郭哲榮說，這個理由似是而非，因為公司資本支出會藉由折舊的提列計入損益計算，而股利分配則是拿已經減除折舊費用的盈餘來分配，台積電近年的盈餘加速成長，但股利卻跟不上，從過去10年股利分配率高於50%到最近第2季降至30.1%，這對股價當然有一定殺傷力。 台積電第2季資產負債表上顯示現金高達1.25兆元，每季配息2.75元只須現金713億元，占比5.69%，台積電高層拿資本支出當藉口，不願多分配已經減除折舊費用的盈餘，根本是「張飛打岳飛」。 郭哲榮獻上一計，表示只要台積電高層宣示將股利分配率提升至原來的50%，以今年台積電每股盈餘預估38元計算，配息19元，殖利率就能拉高到4.77%，高於美國10年期公債殖利率4.17%，如此就再也看不到400元以下的台積電，外資報復性買盤勢必上演，台積電股價會一飛衝天。 （旺得富理財網） ※免責聲明：文中所提之個股內容，並非任何投資建議與參考，請審慎判斷評估風險，自負盈虧。 延伸閱讀 大摩等3大咖齊發功 郭哲榮揭台股爆噴時機 央行升息救台股?郭哲榮:問題本質在「它」 台積電台股外資郭哲榮

新聞02

元大T50反1 外資賣超4萬張 工商時報 呂淑美 2022.12.07 元大台灣50反1提供市場避險工具，以外資為首的三大法人6日逢高賣超，顯示法人對台股後市並未看太空。圖／本報資料照片 FacebookLineTelegramTwitterWeChatPrintFriendly 台股挑戰萬五遇反壓，外資連續四日買超元大台灣50反1（00632R）近20萬張，帶動股價緩步上揚，6日收在5.73元、上漲1.6％，站上年線、5日及10日線；不過外資逢高調節近4萬張，三大法人共賣超4.73萬張。 外資從11月7日後展開對台股集中市場買超模式，但隨著指數在一個多月，從最低點到最高點共強彈2,523點，指數攻上萬五逢高壓力不輕，外資在現貨市場操作偏保守，12月2日轉小賣超0.56億元，12月小買超7.83億元，12月6日再擴大賣超為131.41億元，但對T50反1則逢高調節。 外資自11月30日至12月5日止，在元大台灣50反1積極操作，累計共買超19.82萬多張，但12月6日台股重挫251點跌幅1.68％，T50反1收5.73元上漲1.6％，成交量小幅放大至18.72萬張、日增43.17％，但法人則逢高調節，外資賣超39,904張，三大法人賣超47,303張。 投資專家表示，元大台灣50反1提供市場避險工具，以外資為首的三大法人6日逢高賣超，顯示法人對台股後市並未看太空。 台股外資

新聞03

MoneyDJ新聞 2022-12-05 12:49:29 記者 郭妍希 報導最新調查顯示，由於需求持續崩潰，中國的美國製造訂單已大減4成、中國當地工廠這個農曆春節預料應會提前放假。 CNBC 4日報導，為了平衡供需，航運業者正在積極管理運能，不但取消更多航班、甚至直接暫停服務。Worldwide Logistics Group執行長Joe Monaghan說，「需求崩潰導致亞洲啟程的貨櫃航運費率持續下滑，航運業者在船隻利用率頻創新低的環境下，只能被迫取消比往年還要多的航班。」 CNBC供應鏈熱圖(CNBC Supply Chain Heat Map)顯示，中國的美國製造訂單目前萎縮了40%。Worldwide Logistics對CNBC表示，由於訂單減少的關係，預測農曆新年來臨時，中國工廠將提前兩週放假(除夕夜落在2023年1月21日)。 供應鏈研究機構Project44則指出，中國航向美國的船隻運量自2022年夏末開始明顯拉回，8~11月期間貨櫃航運運量(以20呎櫃、TEU計算)總共大減了21%。(圖見此) 總部位於亞洲的全球航運商HLS最近更對客戶警告，2023年貨櫃運量將續減2.5%、運能則會增加近5~6%，繼續衝擊航運費率。根據貿易數據，10月美國自亞洲的進口額跳水、創20個月以來新低。亞洲至美西的貨櫃航運即期運費已跌破損益兩平點，「再跌空間有限」。HLS預測多數航運業者會將美西費率維持到12月14日，保持在每40呎櫃(FEU) 1,300~1,400美元。不過，美東費率預料會在12月上旬下滑200~300美元至每FEU 3,200~3,300美元。 中國至美國的跨太平洋航班持續大減。由馬士基(Maersk)、MSC組成的2M聯盟(2M Alliance)已將12月的美西航線暫停近半。由中遠海運、東方海外(OOCL)、達飛(CMA CGM)、長榮(2603)組成的海洋聯盟(OCEAN Alliance)，以及由海洋網聯船務(Ocean Network Express)、赫伯羅德(Hapag-Lloyd)、現代商船(HMM)及陽明(2609)組成的THE Alliance，也都已將農曆新年前的整體運能大砍40~50%。 明後年大量船隻得閒置 The Loadstar報導，Xeneta首席分析師Peter Sand 9月15日在JOC網路論壇指出，若以當前費率計算，多數航運業者只要50~60%的運能利用率就可獲利，但若費率持續下滑、運能管理將面臨問題。他說，無法排除費率跌到比疫情前還低的疑慮(cannot rule out rates returning to below pre-pandemic levels)，尤其是在運能達700萬口20呎標準貨櫃(TEU)的船隻訂單即將交貨、港口壅塞問題逐漸緩解的情況下。 Sand警告，若航運業者想避免運費於2023年、2024年嚴重下滑，則肯定得閒置大量船隻。 (圖片來源：馬士基) ＊編者按：本文僅供參考之用，並不構成要約、招攬或邀請、誘使、任何不論種類或形式之申述或訂立任何建議及推薦，讀者務請運用個人獨立思考能力，自行作出投資決定，如因相關建議招致損失，概與《精實財經媒體》、編者及作者無涉。

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